Monday, November 28, 2011

AEROLINEAS ARGENTINAS

Una Crisis de Nunca Acabar...
por Juan Carlos Maimone


Esa situación difícil y complicada conocida por crisis y que generalmente redunda en la escases y la miseria, es la que parece haberse instalado en forma casi definitiva en la entrañas de la empresa que voló por primera vez con jets el Continente.

Es muy poco lo que queda ya de aquella aerolínea líder incuestionable en los cielos del mundo y que fue orgullo de todos los argentinos. La misma que proveía de mantenimiento avanzado y motores a líneas de la envergadura de KLM, Panagra, Braniff y tantas otras. La primera con banco de prueba de turbinas de América Latina y con un plantel de mecánicos, pilotos y ejecutivos catalogados entre los mejores del planeta…

Entonces, cómo se llega a una situación que llena de interrogantes a los eruditos más competentes e ilustrados en la materia…?

En realidad – y como sabemos decir – para llegar a un resultado de extrema gravedad, debe existir una suma de elementos, donde lo negativo impera y la ausencia de soluciones se debate sin encontrar la acción correctiva atinada.

También es sabido que para que el desastre no ocurra, deben existir los doctos en la materia, que no son otros que los que llegaron al conocimiento a través del estudio y la experiencia. Factores concordantes con las necesidades y urgencias, sobre todo, cuando se trata de emprendimientos que requieren especialistas en cada departamento, algo que no existe en la empresa argentina

Pero también tiene mucho que ver, esta suerte de cultura confusa y generalizada en el país austral de hoy, donde reinan los políticos, los gremialistas, el favoritismo o el amiguismo ante la ausencia absoluta de lo impecable y la presencia total de la impunidad. Digamos que es un lugar donde todo los sobrio y serio, es mirado con desconfianza o antipatía.

Que una gestión y sus responsables puedan fracasar, puede ocurrir; que los resultados no acompañen la tarea confiada, también está dentro de las posibilidades; pero que la labor caiga en manos de inoperantes que sólo persiguen sus beneficios personales ante la presencia estable del fracaso, es inaceptable. Si a todo esto le sumamos el caprichismo, las consecuencias quedan expuestas y por carácter de vigencia, se tornan irrefutables.

Pero este sórdido y desalentador panorama no comenzó hace unos días; más bien guarda reminiscencias históricas que con el pasaje del tiempo, se han agravado hasta alcanzar el grado de “crisis” apuntado.

Todos sabemos que no hay peor administrador empresarial que el estado;  de allí que siempre estuve a favor de la privatización, aunque el secreto se basa, en la manera de privatizar y no de “cualquier” manera como se hizo en este caso. Una vez llevada a cabo la operación, se deben mantener del lado del Estado los organismos de control que hagan cumplir al pie de la letra las obligaciones expresadas en los pliegos de licitación. Algo que en la Argentina nunca ocurrió… Por ejemplo; en la privatización de los aeropuertos, el ente de fiscalización y control, quedó en manos del adjudicatario, en este caso Aeropuertos 2000. Cómo es posible que la observación y vigilancia de una privatización, se le otorgue caprichosamente al favorecido…?. Allí se nombraron auditores y directores que respondían al explotador con sueldos inconcebibles y que más tarde le fueron descontados del canon anual pagadero al Estado. Realmente, una bazofia…

Lo de Aerolíneas pasa por los mismos canales. Habida cuenta de la debacle y el vaciamiento producido por los grupos españoles ante la pasividad del Estado (levantamiento de los simuladores de vuelo, desaparición de la flota de B727 con los mejores motores, etc.), este la devuelve a sus dominios y para su solución, pone a cargo de la gestión a ignotos absolutos en la materia, con los resultados conocidos.

Dentro de esta melange y tanto como para sumar agravios, la alguna vez representante de Boeing en Sudamérica, decidió un día comenzar a operar aeronaves Airbus; simplemente por aquello de comprar donde más comisiones se le otorgan a los encargados de la maniobra, por sobre la conveniencia o las necesidades operativas o económicas de la empresa.

Muy pocos deben saber lo que esto significa aeronáuticamente primero y en el panorama económico después. Veamos… Cuando una línea aérea tiene en sus manos a todo el personal capacitado para reparar, operar y poner en vuelo cierto tipo de aviones, el cambio de marca produce la más absoluta desarticulación del sistema y un volver a empezar: Preparación del personal especializado, certificación de mecánicos, adiestramiento y certificación del personal de cabina y pilotos, cambio de herramientas, adquisición de una parque ilimitado de partes, replanteo de costos directos e indirectos operativos, su aplicación para alcanzar el punto de equilibrio desde el mercadeo, etc., etc.(Ej. los Boeing 747 operaban las rutas internacionales con más de 400 asientos y los Airbus 340, con 270). Desde el punto de vista empresarial, una condena sin atenuantes, descontando que nadie sabe cuánto se pagó por las aeronaves, ni sus condiciones de vuelo, ni otras yerbas.

Así comienza la cadena de los desencuentros, que concluye con la determinación de digitar – no elegir -  para la conducción de la empresa de “bandera” a Mariano Recalde, quien cuenta entre sus antecedentes aeronáuticos, pertenecer a la Cámpora, ser docente de la Facultad de Derecho y el ser hijo de Héctor Recalde, abogado histórico de la CGT (?). Nombramiento que causó estupor en los fueros aerocomerciales locales – ni hablar en el orden internacional –. Dicha designación, más allá de ser sorpresiva, desde un principio se presentía que en la misma medida, tendría consecuencias nefastas. No obstante; se lo confirmó en la posición con un salario de alrededor de 10 mil dólares mensuales, que se duplica automáticamente entre gastos de representación, viáticos y otros que jamás se conocerán.

Definitivamente, el nombramiento de Recalde fue una decisión política sin fundamento empresarial. Salvaguardando las conocidas distancias que existen entre el “estar” y el “saber”, el joven letrado debía enfrentar nada menos que a Jorge Perez Tamayo, Secretario General del gremio de los pilotos de Aerolíneas Argentinas.

Hijo de Lorenzo Pérez Tamayo, Jefe del Departamento de Abastecimiento de Aerolíneas Argentinas durante 46 años, el piloto se crió en Queen, Nueva York y después de un breve paso por AER (línea aérea carguera argentina), se presentó en Aerolíneas en 1971 siendo reprobado en sus exámenes. Insistió tres años después e ingresó en la empresa como piloto el 11 de octubre de 1974. “Pajita” como le dicen sus allegados, es reconocido por ser un muy buen profesional en lo que a volar aeronaves se refiere, pero desde el punto de vista sindical, todos sus colegas lo tienen por un personaje con rara mezcla entre Galtieri y Moyano, antecedentes nada simpáticos para una compañía con serios problemas económicos y más aún, un verdadero dolor de cabeza para el novel e inexperto Mariano Recalde, Presidente de Aerolíneas Argentinas.

Párrafo aparte para la entrega indiscriminada y para nada confusa de los cielos argentinos y sus derechos a LAN Chile, que como cualquier otro hecho oficial, dio por tierra con la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) y lo establecido, especialmente en los requerimientos de la Audiencia Pública (Artículos 102 y 128), donde se debe demostrar a demás de Capacidad Técnica Operativa y Capacidad Económica Financiera, la Necesidad de Implementación del Servicio en el mercado.


Es más que claro, que la aparición de la línea Chilena y su poderío, dio por tierra con el mercado interno (e internacional)) de Aerolíneas Argentinas y Austral, resultado sabiamente planeado y sustentado por las consecutivas huelgas, incumplimiento de horarios e itinerarios, vuelos sobre-vendidos, etc. Todo ante la permisividad del Gobierno y la complicidad inapelable del gremio, situación que generalmente se “compra” y no es para nada casual. Política conocida y de uso cotidiano, que viene de la época de Manuel Gamboa, quien haciendo uso de su investidura, implementó las “tarifas” para estos menesteres.

Ratifica de manera clara la idea, el que nunca los gremios “defensores” de las fuentes laborales, hayan salido a protestar por esta falacia perpetrada desde los más altos estrados de la administración y sus secuaces en total detrimento de la soberanía del país y sus derechos.

La compra de espacios publicitarios a destajo en los medios masivos por parte del Gobierno, presupone que éste intenta obtener algún tratamiento favorable por parte del periodismo independiente,  luego de la ridiculez presidencial de presentar como una obra de su gestión un hangar construido en 1972 y ahora solamente vuelto a pintar, incrementación de la flota, etc. En otras palabras; la palabra oficial sobre la marcha de Aerolíneas Argentinas resulta carente de valor o credibilidad.
Para colmo; Aerolíneas contabilizó como inversión la compra de aviones brasileños Embraer en lo que todavía no se gastó dinero alguno ya que estos se adquieren con un préstamo blando del estatal Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y con cargo al Tesoro Nacional, no a Aerolíneas, consecuentemente, el asunto roza la mala fe. Ni hablar de la tontería de sumar como inversión la compra del combustible (60% del gasto corriente de la compañía), que es el “consumo” dentro de Costos Directos Operativos (“Wet Operation”) de un avión y en cualquier estado contable.

Hoy – con la sumatoria de todos estos elementos - la seuda “Empresa de Bandera” se debate entre la estupidez y la barbarie, tratando de recapitalizar los mercados perdidos para siempre, con el plantel menos profesional que se conozca en su historia y claro está, con las limitaciones que imponga LAN desde el otro lado de la frontera.

A la administración neófita en materia aeronáutica tironeando de un lado y los intereses cada vez más gansteriles del sindicato por el otro, hay que sumarle el discurso populista pero carente de soluciones del Gobierno, por lo que Aerolíneas Argentinas - la alguna vez orgullo de todos los argentinos - se encamina errática, lenta pero inexorablemente hacia su desaparición, a menos que Dios, en su infinita bondad, haga desaparecer a todos los personajes antes mencionados y además, produzca un verdadero milagro…

Friday, November 25, 2011

ERA UN DESASTRE

Pero DIOS no quiso...


Solamente la mano de Dios y la experiencia 
de una controladora de tránsito aéreo,
salvaron a casi 400 personas de una catástrofe 
 propiciada por la impericia de dos pilotos en el aire...


por Juan Carlos Maimone*

Alguna vez, un profesor de Navegación Aérea – y quizás el mejor que haya tenido en más de 42 años unido al mundo aeronáutico, Daniel Repeto – dejó desde su escritorio una sentencia, que la experiencia y el pasaje del tiempo ratificó de forma inapelable: La aviación está hecha para usar los manuales y los aviones para ser volados por el libro…

La ocurrencia entonces de que una empresa aérea puede ser manipulada por los políticos, los sindicalistas o los itinerantes de turno, que una aerolínea, su economía, planeamiento y lo que es peor, la seguridad de sus pasajeros o tripulantes caiga en manos del amiguismo o favoritismo, redunda en el horror y Aerolíneas Argentinas, es uno de estos ejemplos absurdos de nuestros días.

La seuda empresa de “Bandera”, que desplegó y despliega por el mundo ese estatus, aún perteneciendo al INI español o a inversores privados de aquella nacionalidad más tarde, hoy sucumbe entre los amigotes partidistas del gobierno y el regalo de la soberanía de los cielos argentinos en manos de LAN Chile. Así se debate insulsa en una melange indescifrable que le cuesta al pueblo argentino cifras incalculables en millones de dólares.

Dentro de lo irracional de este desbarajuste económico-legal, hoy hay que sumarle el operativo, que por tener carácter de vigencia absoluta,  puede llegar a pasar del hazme reír al hazme llorar en materia de segundos.

Muy pocos se enteraron (recién tomó estado público) que el pasado 18 de agosto, un Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas y un Boeing 737-700 de American Airlines, estuvieron a punto de chocar en los cielos de Miami, impacto que se frustró de milagro y el hecho es solamente atribuible al paupérrimo conocimiento del inglés del copiloto y a una peor maniobra o la combinación de los dos elementos por parte del Comandante de la aeronave.


 La investigación llevada a cabo por la cadena CBS – ratificadas más tarde por el FAA (Federal Aviation Administration) reproduce las escalofriantes escenas desde la torre de control, como desde de la sala de radar, donde es posible escuchar al controlador pidiendo al piloto de Aerolíneas que cancele su maniobra de aterrizaje y escape subiendo hasta los 3.000 pies (1.000 metros), pero el comandante de la aeronave tarda en corregir su error, mientras el copiloto no entiende lo que le dicen. Toda la maniobra se desarrolla en segundos, pero el tema es mucho más grave aún.

Porque acá no se trata simplemente del descargo de culpas sobre un joven Primer Oficial, con un enorme desconocimiento de la fraseología aeronáutica en inglés y mucho menos de la velocidad con que se desarrollan los acontecimientos en un Area de Control Terminal como el de la Florida. El Comandante del avión, está también escuchando las voces que desesperadamente vierte el controlador en la frecuencia. En otras palabras; el piloto, aparte de su error inicial – invadir la trayectoria final de otra aeronave que se encuentra aterrizando en una pista paralela – tampoco entiende lo que le están diciendo los controladores…

 La grabación y la transcripción del hecho son tan claras como escalofriantes: “Argentina 1302 –dice el controlador de tráfico aéreo–, se pasó de la curva final, señor.....gire a la derecha... Hay tráfico en la curva final de la pista paralela”.

“Argentina 1302 –repite el controlador – no descienda, mantenga los 3.000 pies de elevación, señor, mantenga los 3.000 y gire a la derecha”.

A pesar de estas advertencias, las imágenes de radar muestran como los dos puntos se superponen por escasísima distancia. Esos dos puntos luminosos en la pantalla del radar, representan a dos enormes aviones con cerca de 400 pasajeros  a bordo, que por nada, se fusionan en uno solo.

Literalmente, el Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, que no realizó el giro que tenía que hacer para entrar (Glide Slope) en la pista asignada (09R), pasando justo por encima del Boeing 737 de American Airlines que estaba aterrizando en la 08…

“Argentina 1302, necesito que mantenga 3.000 (pies), señor – reitera el controlador, ascienda y mantenga  3.000 pies. Su autorización de aterrizaje está cancelada…”. Las respuestas son incoherentes e indefendibles…

Así como siempre decimos que un accidente es una sumatoria de elementos, en este caso, el círculo no se cerró, porque Molly Welsh, una veterana con 23 años en las torres de control, impuso su frialdad profesional y una experiencia irrefutable evitando lo peor.

Ni el piloto de American Airlines – que desde su posición no podía ver el otro avión – ni los dos pilotos de Aerolíneas Argentinas - descalificados aeronáutica e idiomáticamente – podían evitar la catástrofe.

Es de imaginar – por no decir es sabido – que desde el ejecutivo no existieron las acciones correctivas pertinentes, porque quienes deberían tomar cuentas del tema, no saben nada de esto que en definitiva se denomina Aeronáutica (Ciencia y Estudio de la Navegación Aérea) y mucho menos por parte del sindicato, que en todo caso defenderá a sus afiliados, más allá de la imbecilidad.

En otras palabras; una desprolijidad artera con la que se siguen quemando los laureles, que otros – allá en el tiempo - supieron conseguir con conocimientos…

*El autor es CAP-USAF (R) y CAP-American Airlines (R)


Sunday, November 13, 2011

EL NUEVO PERIODISMO


y la militancia en sacar VENTAJAS…
por Juan Carlos Maimone


En esta nueva variante del “periodismo” implementada no hace mucho gracias a la magia de la Internet, ha proliferado de manera insospechada el “copia y pega”, de donde emanan de manera sórdida, artículos nacidos en otras manos, vacíos de esencia y vacíos de imagen, creando como es natural, la desaparición impiadosa de las plumas refinadas.

Entonces como nunca, el oficio refleja y aglomera sin piedad las pretensiones de un escenario dividido en las formas y en la ética de concebir el periodismo.

Los del periodismo pragmático no alineado con este formato sin nivel, sentimos que los  seudos “colegas” se han convertido además, en vigías o comisarios con derecho a juzgar la conducta moral del resto, impugnando sistemáticamente su palabra o poniendo en tela de juicio lo mil veces estudiado o revisado. Visto desde otro punto de vista; la agresión no parte de los medios defensores de sus propios intereses, sino de los “buscas” que pretenden condicionar un modelo tan mezquino como popular.



Así las cosas, en los últimos años se han profundizado quiebres y realineamientos en el universo periodístico, germinando la categoría del opositor natural a la otra línea, a la de los "periodistas con propiedad", que por calidad, tanto se pueden desempeñar en medios públicos como privados, más allá de si comparten o no las líneas editoriales, pero en todo caso, sin caer ni ejercer la militancia del “sacar ventajas”.

La ausencia de repudio por parte de los medios ancestrales, muestra de manera llana que ellos mismos, fueron los responsables de romper esa línea en una manera de abaratar costos, pero no de esta  “cualquier” manera, que hoy los está llevando a la zozobra de la credibilidad y subsistencia.

El clima cotidiano entre los hispanos para ejercer el periodismo profesional ha empeorado dramáticamente, simplemente porque nunca hubo tantos que en realidad “no son,” sacando provecho de organizaciones livianas o gozando inescrupulosamente de los favores del amiguismo sin distinción, pasando por los ataques personales teniendo como destinatarios naturales a los que trabajamos en esto desde siempre.

Dentro de este mosaico de posiciones periodísticas, la vigencia de la libertad de expresión y las facilidades que otorga el medio en el que nos desempeñamos, es un punto de coincidencia, pero que en todo caso, debería ser un tanto más respetado por aquellos que se mueven con intereses que no son necesariamente los periodísticos y que en definitiva, se han transformado en una amenaza para la profesión y para los que sabemos que la mayoría de sus notas son caprichosamente copiadas y están orientadas únicamente a preservar sus sórdidos beneficios.

Nosotros – tal vez equivocados para la sociedad en la que nos desempeñamos - seguiremos orientados en un pensamiento; el mismo que un día nos propuso la oportunidad de crearlo y así lo hicimos, aunque tantos de los que gozan de esos beneficios se empeñen irrespetuosamente en destruirlo…