por Juan Carlos Maimone
Esa situación difícil y complicada conocida por crisis y que generalmente redunda en la escases y la miseria, es la que parece haberse instalado en forma casi definitiva en la entrañas de la empresa que voló por primera vez con jets el Continente.
Es muy poco lo que queda ya de aquella aerolínea líder incuestionable en los cielos del mundo y que fue orgullo de todos los argentinos. La misma que proveía de mantenimiento avanzado y motores a líneas de la envergadura de KLM, Panagra, Braniff y tantas otras. La primera con banco de prueba de turbinas de América Latina y con un plantel de mecánicos, pilotos y ejecutivos catalogados entre los mejores del planeta…
Entonces, cómo se llega a una situación que llena de interrogantes a los eruditos más competentes e ilustrados en la materia…?
En realidad – y como sabemos decir – para llegar a un resultado de extrema gravedad, debe existir una suma de elementos, donde lo negativo impera y la ausencia de soluciones se debate sin encontrar la acción correctiva atinada.
También es sabido que para que el desastre no ocurra, deben existir los doctos en la materia, que no son otros que los que llegaron al conocimiento a través del estudio y la experiencia. Factores concordantes con las necesidades y urgencias, sobre todo, cuando se trata de emprendimientos que requieren especialistas en cada departamento, algo que no existe en la empresa argentina
Pero también tiene mucho que ver, esta suerte de cultura confusa y generalizada en el país austral de hoy, donde reinan los políticos, los gremialistas, el favoritismo o el amiguismo ante la ausencia absoluta de lo impecable y la presencia total de la impunidad. Digamos que es un lugar donde todo los sobrio y serio, es mirado con desconfianza o antipatía.
Que una gestión y sus responsables puedan fracasar, puede ocurrir; que los resultados no acompañen la tarea confiada, también está dentro de las posibilidades; pero que la labor caiga en manos de inoperantes que sólo persiguen sus beneficios personales ante la presencia estable del fracaso, es inaceptable. Si a todo esto le sumamos el caprichismo, las consecuencias quedan expuestas y por carácter de vigencia, se tornan irrefutables.
Pero este sórdido y desalentador panorama no comenzó hace unos días; más bien guarda reminiscencias históricas que con el pasaje del tiempo, se han agravado hasta alcanzar el grado de “crisis” apuntado.
Lo de Aerolíneas pasa por los mismos canales. Habida cuenta de la debacle y el vaciamiento producido por los grupos españoles ante la pasividad del Estado (levantamiento de los simuladores de vuelo, desaparición de la flota de B727 con los mejores motores, etc.), este la devuelve a sus dominios y para su solución, pone a cargo de la gestión a ignotos absolutos en la materia, con los resultados conocidos.
Dentro de esta melange y tanto como para sumar agravios, la alguna vez representante de Boeing en Sudamérica, decidió un día comenzar a operar aeronaves Airbus; simplemente por aquello de comprar donde más comisiones se le otorgan a los encargados de la maniobra, por sobre la conveniencia o las necesidades operativas o económicas de la empresa.
Muy pocos deben saber lo que esto significa aeronáuticamente primero y en el panorama económico después. Veamos… Cuando una línea aérea tiene en sus manos a todo el personal capacitado para reparar, operar y poner en vuelo cierto tipo de aviones, el cambio de marca produce la más absoluta desarticulación del sistema y un volver a empezar: Preparación del personal especializado, certificación de mecánicos, adiestramiento y certificación del personal de cabina y pilotos, cambio de herramientas, adquisición de una parque ilimitado de partes, replanteo de costos directos e indirectos operativos, su aplicación para alcanzar el punto de equilibrio desde el mercadeo, etc., etc.(Ej. los Boeing 747 operaban las rutas internacionales con más de 400 asientos y los Airbus 340, con 270). Desde el punto de vista empresarial, una condena sin atenuantes, descontando que nadie sabe cuánto se pagó por las aeronaves, ni sus condiciones de vuelo, ni otras yerbas.
Así comienza la cadena de los desencuentros, que concluye con la determinación de digitar – no elegir - para la conducción de la empresa de “bandera” a Mariano Recalde, quien cuenta entre sus antecedentes aeronáuticos, pertenecer a la Cámpora, ser docente de la Facultad de Derecho y el ser hijo de Héctor Recalde, abogado histórico de la CGT (?). Nombramiento que causó estupor en los fueros aerocomerciales locales – ni hablar en el orden internacional –. Dicha designación, más allá de ser sorpresiva, desde un principio se presentía que en la misma medida, tendría consecuencias nefastas. No obstante; se lo confirmó en la posición con un salario de alrededor de 10 mil dólares mensuales, que se duplica automáticamente entre gastos de representación, viáticos y otros que jamás se conocerán.
Definitivamente, el nombramiento de Recalde fue una decisión política sin fundamento empresarial. Salvaguardando las conocidas distancias que existen entre el “estar” y el “saber”, el joven letrado debía enfrentar nada menos que a Jorge Perez Tamayo, Secretario General del gremio de los pilotos de Aerolíneas Argentinas.
Hijo de Lorenzo Pérez Tamayo, Jefe del Departamento de Abastecimiento de Aerolíneas Argentinas durante 46 años, el piloto se crió en Queen, Nueva York y después de un breve paso por AER (línea aérea carguera argentina), se presentó en Aerolíneas en 1971 siendo reprobado en sus exámenes. Insistió tres años después e ingresó en la empresa como piloto el 11 de octubre de 1974. “Pajita” como le dicen sus allegados, es reconocido por ser un muy buen profesional en lo que a volar aeronaves se refiere, pero desde el punto de vista sindical, todos sus colegas lo tienen por un personaje con rara mezcla entre Galtieri y Moyano, antecedentes nada simpáticos para una compañía con serios problemas económicos y más aún, un verdadero dolor de cabeza para el novel e inexperto Mariano Recalde, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
Párrafo aparte para la entrega indiscriminada y para nada confusa de los cielos argentinos y sus derechos a LAN Chile, que como cualquier otro hecho oficial, dio por tierra con la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) y lo establecido, especialmente en los requerimientos de la Audiencia Pública (Artículos 102 y 128), donde se debe demostrar a demás de Capacidad Técnica Operativa y Capacidad Económica Financiera, la Necesidad de Implementación del Servicio en el mercado.
Es más que claro, que la aparición de la línea Chilena y su poderío, dio por tierra con el mercado interno (e internacional)) de Aerolíneas Argentinas y Austral, resultado sabiamente planeado y sustentado por las consecutivas huelgas, incumplimiento de horarios e itinerarios, vuelos sobre-vendidos, etc. Todo ante la permisividad del Gobierno y la complicidad inapelable del gremio, situación que generalmente se “compra” y no es para nada casual. Política conocida y de uso cotidiano, que viene de la época de Manuel Gamboa, quien haciendo uso de su investidura, implementó las “tarifas” para estos menesteres.
Ratifica de manera clara la idea, el que nunca los gremios “defensores” de las fuentes laborales, hayan salido a protestar por esta falacia perpetrada desde los más altos estrados de la administración y sus secuaces en total detrimento de la soberanía del país y sus derechos.
La compra de espacios publicitarios a destajo en los medios masivos por parte del Gobierno, presupone que éste intenta obtener algún tratamiento favorable por parte del periodismo independiente, luego de la ridiculez presidencial de presentar como una obra de su gestión un hangar construido en 1972 y ahora solamente vuelto a pintar, incrementación de la flota, etc. En otras palabras; la palabra oficial sobre la marcha de Aerolíneas Argentinas resulta carente de valor o credibilidad.Para colmo; Aerolíneas contabilizó como inversión la compra de aviones brasileños Embraer en lo que todavía no se gastó dinero alguno ya que estos se adquieren con un préstamo blando del estatal Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y con cargo al Tesoro Nacional, no a Aerolíneas, consecuentemente, el asunto roza la mala fe. Ni hablar de la tontería de sumar como inversión la compra del combustible (60% del gasto corriente de la compañía), que es el “consumo” dentro de Costos Directos Operativos (“Wet Operation”) de un avión y en cualquier estado contable.
Hoy – con la sumatoria de todos estos elementos - la seuda “Empresa de Bandera” se debate entre la estupidez y la barbarie, tratando de recapitalizar los mercados perdidos para siempre, con el plantel menos profesional que se conozca en su historia y claro está, con las limitaciones que imponga LAN desde el otro lado de la frontera.
A la administración neófita en materia aeronáutica tironeando de un lado y los intereses cada vez más gansteriles del sindicato por el otro, hay que sumarle el discurso populista pero carente de soluciones del Gobierno, por lo que Aerolíneas Argentinas - la alguna vez orgullo de todos los argentinos - se encamina errática, lenta pero inexorablemente hacia su desaparición, a menos que Dios, en su infinita bondad, haga desaparecer a todos los personajes antes mencionados y además, produzca un verdadero milagro…
¿Seguirá YPF el mismo proceso?
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